日本航空、全日空等五家航空公司宣布組建支線航空聯盟，旨在通過資源整合提升支線網絡效率，這一舉措為面臨類似挑戰的中國支線航空市場提供了重要參考。

一、日本支線航空聯盟的運作模式
日本五家航空公司通過代碼共享、時刻協調、地勤服務統一標準等方式建立聯盟，重點解決支線機場利用率低、單航線客源不足的問題。例如，聯盟成員在地方機場共享值機柜臺和行李轉運系統，大幅降低運營成本；通過聯合采購燃油和航材，提升議價能力。這種"化零為整"的策略，使原本難以盈利的札幌-小松、福岡-松山等支線航線重新煥發生機。

二、中國支線航空的發展困境
當前中國支線航空面臨三重挑戰：首先是機型與市場不匹配，多數支線仍在使用大型窄體機執飛，導致客座率長期徘徊在50%左右；其次是地面保障成本高企，單個支線機場往往需要配置完整的地勤團隊；最重要的是網絡協同不足，各航空公司各自為戰，難以形成有效的干支銜接。

三、可借鑒的創新發展路徑

1. 建立區域性支線聯盟
借鑒日本經驗，中國可在京津冀、長三角等區域試點航空公司聯盟，統一支線運營標準。例如，在長三角地區，可由東方航空牽頭，聯合浙江長龍、春秋航空等共同開發支線網絡，實現上海浦東與舟山、義烏等二線城市的無縫銜接。

2. 創新支線機型配置
考慮到中國支線航距較長的特點，可引入ARJ21-700、新舟60等國產支線飛機，搭配空客A220等新型窄體機，形成梯度運力配置。云南普洱機場的實踐表明，使用78座級支線飛機執飛昆明-普洱航線，客座率可由原來的45%提升至75%。

3. 深化空地一體化服務
借鑒日本羽田機場的"支線快線"模式，在成都天府、鄭州新鄭等樞紐機場設立支線專屬候機區，提供快速中轉服務。同時發展"航空+高鐵"聯程產品，如推出"上海虹橋-寧波-舟山"空鐵聯運套票，有效擴大輻射范圍。

四、政策支持與市場培育
政府部門應出臺差異化扶持政策：對支線航線給予時刻優先分配；減免支線航班起降費；鼓勵地方政府設立航線培育基金。同時航空公司需創新商業模式，如開發"支線+旅游"產品，將黃果樹、張家界等景區與鄰近支線機場綁定運營。

日本航空聯盟的實踐表明，支線航空的成功關鍵在于協同與創新。中國擁有更廣闊的市場空間和更完善的基礎設施，若能借鑒國際經驗，走出一條具有中國特色的支線航空發展道路，必將為區域經濟發展注入新動能。